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F1B Flugmodelle mit Gummimotor

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FAI-Klasse F1B Wakefield – Flugmodelle mit Gummimotor

Inhaltsverzeichnis

Kurzbeschreibung

Ein F1B ist ein freifliegendes Segelflugmodell, welches mit Hilfe eines Gummimotors gestartet wird. Ein aufgedrehter Gummistrang treibt hierzu einen Klapppropeller an, der beim Nachlassen der Gummikraft strömungsgünstig an den Rumpf anklappt (das Gummi wird aus dem gleichen Material wie die Füllung von Golfbällen hergestellt!). Nach Ablauf einer voreingestellten Zeit wird das Höhenleitwerk hochgeklappt (Thermikbremse) und das Modell sinkt dadurch wir ein Blatt zu Boden.

Geschichtliches

Der Taifun - ein Wakefield Modell von Gustav Sämann 1951

Die Geschichte der freifliegenden Gummimotor-Flugmodelle läßt sich mittlerweile recht lang zurückverfolgen. Seinen Ursprung nahm das Wettbewerbsgeschehen durch die Initiative des britischen Lord Wakefield of Hythe bereits im Jahre 1911. Dieser Brite schrieb einen Pokalwettbeweb, den Wakefield Gold Cup aus, bei dem es damals (wie auch heute noch) um die längste Flugzeit ging. Der erste Wettbewerb wurde von E.W. Twining mit einem Entenmodell gewonnen. Twining orientierte sich bei seinem Modellentwurf an den manntragend erfolgreich fliegenden Konstruktionen der Geb. Wright und Santos Dumont. Leider ging der der originale Wakefield Gold Cup während des ersten Weltkrieges verloren. Im Jahre 1928 stiftete Lord Wakefield einen neuen Pokal, der seither auf internationalen Wettbewerben ausgeflogen wird. Bis heute wird dieser Pokal dem Weltmeister der FAI-Klasse F1B überreicht. Aufgrund dieser Historie wird es verständlich, warum auch heute noch viele von der Wakefield-Klasse sprechen und ihr Modell liebevoll mit „mein W“ bezeichnen.

Das Regelwerk für die Wakefieldmodelle hat sich im Laufe der Zeit natürlich verändert. Ursprünglich gab es gar keine Vorschriften. Dann gab es Zeiten, in denen der Bodenstart und ein großer Rumpfquerschnitt gefordert waren. Später wurde damit begonnen, das Gummigewicht zu begrenzen von anfänglich unbegrenzt dann 80 über 50/40/35 auf nunmehr 30 Gramm. Die zu Zeit gültigen Regeln lassen den Modellbauern immer noch viele Freiheiten. In der Praxis aber haben sich gewisse, leistungsfähige Konstruktionen durchgesetzt, sodaß sich die Modelle der Spitzenpiloten nicht mehr wesentlich unterscheiden.

F1B-Klassendefinition nach FAI

Das Modell Tilka als Plan
und als Modell
  • Flächeninhalt Flügel und Leitwerk 17-19 dm²
  • Mindestgewicht des Modelles ohne Antriebsgummi 200g
  • max. Gewicht des geschmierten Antriebsgummi 30g

(Quelle: DaeC, Bemod, Klassenvorschrift F1B)


Moderne Konstruktion werden ausschließlich aus Hitech-Materialien gefertigt. Das augenscheinlichste Merkmal von modernen F1B-Modellentwicklungen ist die hohe Streckung. Der seit längerem beobachtbare Trend geht zu immer größeren Spannweiten - zwischen 170 und 180cm sind heutzutage schon eher die Regel als die Ausnahme. Die heute verwendeten hochfesten Rumpfröhren aus Kohlefaser oder Kevlar haben neben dem geringen Gewicht noch den entscheidenden Vorteil, daß sie einen Strangriss aushalten, ohne daß das komplette Modell beschädigt wird. Torsionssteife Tragflächen mit CFK- oder Kohle-Kevlar-D-Boxen und CFK-Capstrips sorgen für verzugsfreien und gleichermaßen leistungsfähigen Flugbetrieb, bei dem auch Baumlandungen oder Fehlstarts ohne Schäden am Modell bleiben. Superleichte Leitwerksträgerrohre aus Alu-Kohle-Alu-Sandwich ermöglichen die Verwendung von relativ kleinen, sehr leichten Höhenleitwerken an langen Hebelarmen. Ein Höhenleitwerk moderner Bauart - meist mit CFK-Rohrholm oder kleiner D-Box gefertigt - wiegt mit dünnster Mylarfolie bespannt gerade noch 4g. Als Bespannmaterial für die Tragflächen hat sich Polyestervlies durchgesetzt. Im Gegensatz zu den glatten Oberflächen von handelsüblichen Bügelfolien hilft die leicht raue Oberfläche des Vlieses bei der turbulenten Strömung am Profil. Darüber hinaus werden zur Verbesserung der Flugeigenschaften sehr oft Turbulatoren eingesetzt. Hierzu wird zumeist ein Faden mit Spannlack auf die D-Box aufgeklebt. Ebenfalls auffallend sind die großen Propellerblätter und die teils sehr aufwendig konstruierten Propellerköpfe, welche teilweise sogar einen drehmomentgesteuerten Verstellmechanismus beinhalten.


Herausforderungen des Wettbewerbes

moderne F1B-Modelle können von den Modellbauschmieden als Baugruppen gekauft werden
wer gerne selber baut, kann auch nur die D-Box-Schalen und Holme kaufen
F1B beim Start
eine gute Wurftechnik kann entscheidend sein
Zeichnung Alex Andruikov


  • Wettbewerbsanforderung

Mit der durch den Gummimotor erreichten Höhe im „Kraftflug“ und im anschließenden Gleitflug soll das Modell 180 Sekunden lang ohne jegliche äußere Beeinflussung fliegen. Flugzeiten darüber werden nicht gewertet, Flugzeiten darunter gehen in der entsprechenden Sekundenanzahl in die Wertung. Es werden insgesamt 5-7 Durchgänge geflogen, alle Durchgänge gehen in die Wertung mit ein. Bei Gleichstand mehrerer Teilnehmer wird im Stechen die Flugzeit jeweils um 120 Sekunden erhöht. Besonderheiten und Herausforderungen: Ein entscheidendes Merkmal für eine erreichbare Flughöhe ist das Gummigewicht, welches auf max. 30 g limitiert ist. Ohne thermischen Einfluss ist die Flugdauer von 180 Sekunden schwer erreichbar. Die Herausforderung für den Teilnehmer ist es, neben einem optimalen Wurf auch den richtigen „Moment“ zu erwischen, um Thermikanschluß zu erhalten. Um Thermik zu erkennen, ist die Beobachtung des Wettergeschehens, anderer Modelle in der Luft, sowie der Einsatz von Temperaturfühlern (Thermikmaschinen) sinnvoll.

  • der richtige Trimm

Um erfolgreich an Wettbewerben teilnehmen zu können, ist ein gut eingeflogenes und auf die entsprechende Wetterlage getrimmtes Modell eine entscheidende Voraussetzung. Um dies zu erreichen sind in der Regel viele Probestarts erforderlich. Gelegentlich muß auch manchmal umgebaut werden. Die größter Herausforderung hierbei ist das Beherrschen des Kraftfluges. Anders als manch andere Antriebsquelle gibt der Gummimotor seine Leistung nicht linear ab. Die meiste Energie wird in den ersten 4 Sekunden freigesetzt. Ein Wakefield steigt daher in den ersten Sekunden ob des großen Leistungsüberschusses nahezu senkrecht. Damit das Modell in dieser Flugphase keinen Looping dreht, wird das Höhenleitwerk durch den Zeitschalter gesteuert ca. 4s gedrückt. Während der Restlaufzeit von ca. 30s gibt der Gummi seine Leistung relativ gleichmäßig ab, sodaß von nun an nur ein langsamerer Steigflug möglich ist. Der Übergang aus der nahezu senkrechten Fluglage nach dem Start in das gemächliche Kreisen ist der schwierigste Punkt beim Wakefieldfliegen. Dieser Übergang wird in der Regel durch einen Seitenzug der Luftschraube nach rechts erleichtert. Am Schluß des Steigfluges wird der Seitenruderausschlag verringert, damit die Gleitflugkurve relativ weit ausfällt. F1B Modelle werden oftmals mit bewußt eingebauten Verzügen in den Tragflächen gebaut. Dies bewirkt, daß das Modell beim Einfliegen in aufsteigende Luftmassen automatisch enger kurvt. Im Abwind hingegen fliegt es weitgehend geradeaus, um das Gebiet mit sinkenden Luftmassen schnellstmöglich zu verlassen.

  • Umgang mit dem bekannten Unbekannten – der Antriebsgummi

Beim Gummi ist es fast schon wie mit dem Wein - nicht jeder Jahrgang bringt gute Weine hervor, nicht jede Herstellungscharge des Gummi hat die Qualität, die sich der Modellsportler wünscht. So muß natürlich selektiert werden. Darüber hinaus hat fast jeder Wakefieldpilot sein eigenes Rezept, wie er den Gummi leistungsmaximierend vorbereitet: es wird mit verschiedenen Schmiermittel, wie z.B. Silikonöl oder Rhizinus gearbeitet, dann wird der Antriebsgummi vor dem Wettbewerbsgebrauch mit unterschiedlichsten Methoden vorgedehnt. Zuletzt enscheidend ist aber auch die Anzahl der aufgezogenen Touren. Um möglichst viele Touren aufbringen zu können, hat es sich bewährt, den Gummi während des Aufziehvorgangs stark auszuziehen. So um die 380 bis 400 Umdrehungen sind derzeit üblich. Dies ist aber abhängig von der Art und Weise, wie man seine 30g Gummi in Schleifen legt. Zumeist werden 26 -28 Fäden verwendet, bei einem Querschnitt von 1x3 mm. Der Begriff „Fäden“ ist an und für sich irreführend, weil der Gummi im eigentlichen Sinn aus einem Strang in 13 – 14 Schleifen gelegt wird. Die beiden offenen Enden müssen natürlich zusammengeknotet werden. Auch über die Art der verwendeten Knoten gibt es viele Philosophien, wobei die Knotung selten über Sieg oder Niederlage entscheidet.

  • Wurftechnik

Für ein gutes Steigflugverhalten ist die Wurftechnik mitunter sehr entscheidend. Natürlich ist es sinnvoll, möglichst kraftvoll zu werfen, damit das Modell dadurch einen zusätzlichen Höhengewinn verbuchen kann. Es gibt daher auch Entwicklungen, die es ermöglichen, den Propeller mit ca. 0,5s Verzögerung anlaufen zu lassen. Zumindest in der Theorie gehen manche Profis davon aus, ca. 8 zusätzliche Höhenmeter zu gewinnen. Das schwierigste am Werfen ist allerdings das Einhalten einer sauberen Wurfrichtung. Dies ist entscheidend für einen sauberen Übergang aus dem senkrechten Steigen in die gemächliche Steigflugkurve. Dies zu beherrschen erfordert oftmals viel Training.

  • Das Gespür für Thermik – schnell entscheiden

Wenn man nun mit einem gut getrimmten Modell und gut trainiertem Wurfarm am Start eines Wettbewerbs steht, kommt der Auswahl des richtigen Startzeitpunktes die größte Bedeutung zu. Ziel ist es, sein Modell direkt in eine sich ablösende Thermikblase hineinzuwerfen. Um dies zu erreichen werden von den Modellsportlern unterschiedliche Methoden angewandt. Die meisten versuchen, durch Beobachtung von Wind- und Temperaturveränderungen die Ablösung zu erspüren. Dazu werden oftmals hohe Masten aus Angelruten o.ä. Material im Umfeld aufgebaut, an deren Spitzen sich lange und leicht Bänder befinden. Manche technisieren sogar noch weiter und bauen sich richtige Thermikmaschinen, welche Wind- und Temperaturkurven messen und aufzeichnen. Eine weitere, bei Anfängern sehr beliebte Methode ist die Beobachtung von anderen Wettbewebsmodellen, die bereits gestartet sind. Sieht man z.B. daß in seiner Nähe ein F1A Modell von der Leine geht und gut steigt, kann dies als Indiz für gute Luft gedeutet werden. Noch einfacher ist es, sein Modell den erfahrenen und bekanntermaßen erfolgreichen Modellsportlern hinterherzuwerfen. Diese nicht ganz erfolglose Taktik wird ein wenig abfällig als „abstauben“ bezeichnet.

  • Das Rückholen der Modelle

Ein nicht zu vernachlässigender Teilaspekt des Freiflugsportes ist das Rückholen der Modelle. Sobald nur etwas Wind herrscht, legen die Modelle in der im Wettbewerb geforderten Flugzeit (meist 180 oder 240s) beachtliche Strecken zurück, da bei nationalen Wettbewerben 5 Durchgänge geflogen werden, international sogar 7 Durchgänge. Oftmals sind Fußmärsche durch unwegsames Gelände erforderlich. Hier sind Pfadfinderfähigkeiten gefragt. Um das Auffinden der Modelle zu erleichtern, sind die meisten mit einem Peilsender ausgestattet. Damit läßt sich das Modell suchen, selbst wenn es einmal außer Sicht gerät.

Kurzportrait eines aktuellen F1B-Wettbewerbsmodells: Vivchar II

F1b europameister.jpg

(Modell des Junioren-Europameisters 2005)

  • Flügelspannweite: 1800 mm
  • Bauweise Flügel: Carbon-D-Box, Capstrips, CFK-Endleiste
  • Bauweise Rumpf: Carbon oder Carbon-Keflar-Motorröhre, superleichter AL-C-AL-Leitwerksträger
  • Bauweise Leitwerke: Kohle-Rohrholm, Balsarippen mit Capstrips, CFK-Endleiste (HLW). SLW konventionelle Balsabauweise
  • Bespannmaterial: Tragfläche: Ikarex. HLW: Mylarfolie. SLW: Oralight o.ä.
  • Tragflächeninhalt: 18,9 m²
  • Gewicht: 201 g + 29,5 g Gummi
  • Konstruktion: I. Vivchar / Ukraine


Sunrisefliegen

into the great wide open

Ein Erlebnis der besonderen Art verspricht das Sunrisefliegen. Hierbei handelt es sich um ein Vergleichsfliegen bei dem vor Sonnenaufgang, ohne jeden Thermikeinfluß geflogen wird. Die Modelle werden in der Regel so getrimmt, daß sie auf geringeste Sinken hin optimiert sind. So getrimmte Modelle vertragen Störungen durch schlechte Starts oder Luftbewegungen schlecht – sie fangen an zu pumpen und beruhigen sich nicht sehr schnell. Die Herausforderung dabei ist es, den schmalen Grat zwischen perfekter Dauerflugleistung und Pumpen möglichst gut zu treffen. Eine optimale Wurftechnik ist hier noch viel wichtiger als unter normalen Umständen, da ja die rettende Thermik fehlt. Derzeit gibt es in Deutschland nur ein organisiertes Sunrisefliegen (siehe Weblinks, Bezugsquellen und sonstiges)


internationale Wettbewerbserfolge

Weltmeister
Jahr Name Titel Platzierung
1968 Bernd Silz Europameisterschaft Mannschaft 2. Platz
1982 Bernd Silz Europameisterschaft Mannschaft 3. Platz
1987 Bernd Silz Weltmeisterschaft Mannschaft 3. Platz
1990 Bernd Silz Worldcup 2. Platz
1994 Bernd Silz Europameisterschaft Mannschaft 3. Platz
2001 Bernd Silz World Cup 1. Platz
2003 Bernd Silz World Cup 1. Platz
2004 Bernd Silz Europameisterschaft Mannschaft
2005 Bernd Silz World Cup 2. Platz
2006 Bernd Silz World Cup 1. Platz
2006 Bernd Silz Europameisterschaft 3. Platz
2006 Bernd Silz Europameisterschaft Mannschaft 3. Platz
2007 Bernd Silz World Cup 3. Platz
2009 Bernd Silz Weltmeisterschaft Mannschaft 1. Platz
2010 Bernd Silz World Cup 1. Platz
2011 Bernd Silz World Cup 3. Platz
2012 Bernd Silz Europameisterschaft Mannschaft 3. Platz
2014 Bernd Silz World Cup 2. Platz
2015 Bernd Silz World Cup 2. Platz

Weblinks, Bezugsquellen und sonstiges

  • W-Hobby

w-hobby ist ein litauischer Hersteller mit einem breiten Freiflugangebot und sehr unkomplizierter Bestellabwicklung. http://www.w-hobby.com


  • Gummi, Aufzugswinden, Schmiermittel, Zubehör

Mike Woodhouse, GB, http://www.freeflightsupplies.co.uk

FAI Modelsupply, USA http://www.faimodelsupply.com


  • Anbieter von Spitzenmodellen, Baugruppen und Einzelteilen

Andriukov und Kulakovsky, USA http://home.pacbell.net/andriuko/

Stefanchuk, Ukraine, Verständigung auf deutsch und englisch möglich http://www.stsukr.boom.ru/

Henk van Hoorn (Holland, spricht sehr gut deutsch) führt das ganze Programm von Igor Vivchar, mailto: hvhberkum@alice.nl


  • Allgemeines

Thermiksense das deutsche Freiflugmagazin. Neben dem aktuellen Wettbewerbsgeschehen werden auch sehr viele technische und theoretische Aspekte sehr fundiert abgehandelt und daher auch für Nichtfreiflieger interessant. Die Thermisense erscheint vier Mal im Jahr. http://www.thermiksense.de


  • Freiflug-Wiki

http://www.freiflug-vollibre.de/mediawiki/index.php/F1B?db1124375-01_mediawiki_session=0lg1au75m4mra7q66gukottap3


  • Sunrisefliegen Schorndorf

http://www.modellflug-schorndorf.de/freiflug/sunrise/index.html